雨燕，一种一辈子生存在太空的鸟类。

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自从有纪录以来，东说念主们就对这种鸟极其感敬爱，大家也常常玩弄其生存神态奇特，感叹其统统飞就是一世。

但如果放到推行中，这么的生存，可不见得是什么值得玩弄的事。

货运司机，一个生存神态与雨燕极其相似的处事，一朝入行，简直终身都要在这个行业内摸爬滚打。

最紧要的是，他们的使命神态似乎并不受其行业发展的影响。

物流业或闹热、或雕残、或冗忙、或清高，司机们需要作念的也一直都是装货、卸货、行驶、开票的使命。

日复一日，每时每刻，直到“飞”不动了的那一刻到来......

将视线放大，咱们会发现，中国的物流业其实如今算得上是一个向阳产业。

从15年前京东运用“次日达”拿下一大片市集份额，到如今各大电商平台纷繁推出次日达、隔日达、同城配送等功能，越来越多的买家运转将“物流时效”行为购物时量度的一大模范。

于是，跟着科技的向上，经济的发展，网购和电子商务的日渐闹热，百行万企的商家如果念念盈利，简直莫得一个不在“物流”落魄功夫的。

并且，近些年，国度在“扶贫”和“西部探究”落魄了很大的功夫，基础依次的日渐完善，让新疆、西藏、宁夏等偏远省份，如今也在扶握下徐徐加入“免费邮寄”行列。

在这种情况下，行为物流业的架海金梁，货运业这边天然狠狠地吃了口肉。

确认关联数据，中国短程货运司机每月平均收入大概在8000到15000元之间，不同地区的司机收入不同，一些较为进展的城市，司机的薪资水平能更高一些。

天然，短程物流市集虽然闹热，但对司机来说，如果能跑资料天然是更好。

毕竟，货运靠里程收费，跨市、跨省，甚而跨国输送货色的订单，随机一单就够一家东说念主吃一个月了。

比如近两年，中俄量度日渐细密，10月25日刚刚在沈阳开了第二届中俄场所投资发展与生意和解大会，“和解共赢”如今是中俄的深广共鸣。

朔方的俄罗斯市集，让东北的中俄互免关卡迎来了前所未有的闹热。

而在更远处的东南亚、非洲、中东，乃至欧洲的物流生意，则要归功于愈发结识、过问的“新丝绸之路”计谋。

确认官方网站发布的数据，2023年我国在此中的交游金额为19.47万亿元，国度成功投资存量达到了3300亿好意思元，可见跨国生意不仅稳中有升，昔时照旧个平坦大路的向阳产业。

鉴于物流业独到的运营格式，这么的情况，天然给它们带来了一组极好的数据。

2024年我国前三季度的社会物流总数达到了258.2万亿元，同比增长5.6%。

可基于统统环境而产生的数据，能代表“结尾”的卡车司机们所处的环境吗？

显着不可。

就像雨燕岂论天气犀利、不分昼夜的赶路一样，司机们行为雄伟群体的微弱个体，最珍摄的也不会是股市创业板上起滚动伏的海外生意数据。

本年8月份，中国物流和采购聚首会共同发布了《2023年货车司机从业情景拜谒陈诉》。

此陈诉中的一切数据，皆由3770位司机的问卷拜谒效果所得。

陈诉中的数据疏淡细心，大到行业变动变成的影响，小到装车技艺和订单开首，行为货运一线的司机们，用我方的教会凑合出了当下行业的伏击近况。

领先就是货源的问题。

如今，百行万企内卷贬抑，公路货运行业虽然是传统输送业的“扛把子选手”，老司机较多，但新入行的司机也不少。

在司机东说念主数肩摩毂击增加的情况下，在企业的考量、官方的计谋和同业的竞争下，很多货运司机依旧堕入了“东说念主多货少”，或者“闲等货”的境遇中去。

在如今的市集会，自有车辆的个体司机依旧占据主流行列，大概占据合座的78.22%。

而在这个群体中，还有62.63%的东说念主莫得结识货源，29.87%的司机只须单边货源，领有双边货源的司机，只占到了总体的7.49%。

最紧要的是，这个数据，还在频年攀升中。

除了货源问题很严峻，司机们的货运技艺也疏淡垂死。

从填写陈诉的东说念主来看，如今的货运行业，男性依然是主要从业群体，占比达到了98.22%，而女性司机只须1.78%。

而男女比举例斯悬殊的原因，与此行业远超泛泛工时的“待机技艺”或多或少能有点关系。

无人不晓，货车司机使命技艺很长，资料货运更是简直不存在“休息”的技艺，这在某种进程上来说也拉高了合座的数据。

货运司机们从事的输送使命不同，但确认类型大概可分为个体司机和被雇佣司机。

从技艺上来看，个体司机因为莫得结识的货源、订单，是以送货技艺良莠不王人，每天开车10小时及以上的东说念主约为52.89%，但雷同的技艺，被雇佣司机只占合座的43.36%。

从车型上来看，隐小型货车司机的驾驶事件大概在8——10小时，占比为27.12%，可中重型货车为资料输送，驾驶时长简直都在12小时以上，占比为37.72%。

不外，即等于这么长技艺的使命，特殊的使命属性，依然让司机们赢得的薪酬并不十分合情意。

从司机类型上看，扣除油费和通行老本后，个体司机的收入深广要比被雇佣司机高，每月收入在5000——10000元的东说念主占比达到一半，10000元以上的司机占比为25.5%，收入15000的司机占比达到了10.14%。

看得出来，尽管有三成以上的司机纯收入达到了五位数，但收入在1万以下犹豫，甚而在5000以下的东说念主数也不少。

此外，在陈诉中，不少司机反馈近期收入有彰着着落，占比简直达到了九成。

货运司机简直不错说是一个拿肉体和生存换钱的处事，如果收入不如东说念主愿，司机们只会在“转行”的念念念中越陷越深。

其实，在这份陈诉中，领先表述的数据，是货车司机群体的年齿问题。

如今的货运司机，主要年齿在36——55岁之间的东说念主比拟多，占比达到了78.68%，简直都是老司机，从业年限6年以上的达到了能够，11年以上的达到6成，20年以上的师父也有两成的占比。

可见，从事货运使命的司机们深广都是老司机。

从业技艺略微长一些的东说念主，简直不错说是看着中国的物流业是怎样从无到有，从弱到强，从红利时间走到内卷时间的。

但从另一个角度来看，司机们长达数年的货运生存，何尝不是给我方的家庭生存上了一层镣铐。

确认官方数据，我国货运司机如今的数目，照旧从高点时的3000万，着落到了如今的1700万东说念主。

数目之是以暴减，除了与社会、环境变动量度系，与司机的个东说念主生存也有很大的量度。

领先就是家庭方面。

其实从数据中能看出来，货运司机深广比拟年长，简直都已成婚生子，养家压力很大，并且在自有车辆的个体司机中，有车贷的东说念主，还要占一半傍边。

于是，司机为了收货，往往会长技艺离家使命，让家庭成员为其担忧不已的同期，也让很多小家失去了家庭本应有的氛围。

由此，行业间还降生了一个全新的处事——卡嫂。

所谓卡嫂，就是卡车司机的内助，因为放下不下丈夫，经受踏上货运征程，与伴侣一同参与货运经由，辛勤进程不比司机小。

可也恰是，很多孩子便成了“留守儿童”。

即等于在这么的情况下，终年累月的驾驶汽车也会给司机带来万里长征的相当，表里病痛贬抑，思想包袱极大。不错说，这个处事简直就是在“拿命换钱”。

天然，如果这一切能够得到应有的答复天然是好的。

要津是，如今很多司机付出的老本，与收入很难成正比，因为他们在料到老本的时候，根底不会将我方算进去。

笨重的灾难事后，往往应该配备一个无缺的结局，不雅众才会舒心。

但推行是，大深广司机满目荒凉的一世，最终也不外是芸芸众生里不起眼的一粒沙良友。

那些公路上昼夜兼程的货车、驾驶座一闪而过的身影，既能点亮创业板上放诞滚动的线条，也能点亮住户楼内的灯火明朗，这就够了。